Kazakistan, corridoi e autonomia incompleta (2/2)

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Il Kazakistan ha aperto nuove rotte verso la Cina e attraverso il Caspio. Khorgos e l’oleodotto diretto nello Xinjiang hanno rafforzato il versante orientale, mentre il Middle Corridor offre uno sbocco che aggira la Russia. La parte più esposta dell’economia kazaka continua però a dipendere dal Caspian Pipeline Consortium e dalle reti post-sovietiche. Entro il 2030 Astana guadagnerà margine negoziale, senza raggiungere una piena autonomia.

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Il Middle Corridor amplia le opzioni di Astana, ma non sostituisce ancora la profondità delle reti russe.

Il Middle Corridor come alternativa parziale

Nel 2024 il traffico è cresciuto del 62 per cento e ha raggiunto circa 4,5 milioni di tonnellate, secondo l’OCSE. Il Middle Corridor ha dunque superato la fase progettuale. Non è ancora, però, un’alternativa strategica: i volumi restano modesti rispetto al trasporto marittimo e alla direttrice settentrionale.

La Trans-Caspian International Transport Route parte dalla Cina, attraversa il Kazakistan e supera il Caspio. Da lì prosegue attraverso l’Azerbaigian e la Georgia verso l’Europa. Lungo il percorso trasporta merci cinesi e si sovrappone alle reti della BRI, pur mantenendo una struttura istituzionale distinta.

La rotta non ha un centro unico. Le autorità nazionali condividono le decisioni con i gestori ferroviari e portuali, mentre le banche sostengono gli investimenti. Proprio questa gestione frammentata della rotta transcaspica produce effetti geopolitici: nessuno può aprire o bloccare da solo l’intero percorso. Per Astana si crea così uno spazio negoziale che una direttrice dominata da un solo partner non offrirebbe.

Una seconda via riduce il rischio di isolamento e rafforza la posizione di Astana nei confronti dei suoi principali interlocutori. Per assorbire davvero i traffici, però, il corridoio deve attraversare le frontiere con meno attrito. Il trasbordo sul Caspio resta costoso e le dogane non sono ancora abbastanza coordinate. La Banca Mondiale ritiene possibile triplicare i volumi e dimezzare i tempi entro il 2030, a condizione che gli investimenti siano accompagnati da riforme operative.

Aktau concentra questa scommessa. Il nuovo snodo riceve i convogli provenienti dalla Cina e li instrada sulle rotte caspiche. Per ampliarne la capacità, la Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo (BERS) e l’Unione europea hanno predisposto un pacchetto fino a 45 milioni di euro. Nel 2026 la Banca Mondiale ha approvato una garanzia da 846 milioni di dollari destinata a mobilitare 1,41 miliardi di finanziamenti commerciali per la rete ferroviaria kazaka. Il programma comprende la linea Mointy-Kyzylzhar. Senza una rete interna capace di alimentare i porti, il corridoio non può diventare competitivo.

Ad Aktau, i traffici cinesi arrivano in un’infrastruttura controllata da imprese pubbliche kazake e sostenuta da capitali europei. Sul prosieguo della rotta pesano gli interessi del Caucaso meridionale e della Turchia. Questa pluralità impedisce a un solo attore di controllare il percorso, ma impone un coordinamento più faticoso. Non trasforma il progetto in un’alternativa ‘occidentale’ alla BRI.

Dalle rotte alla capacità economica

L’aumento dei traffici modifica il peso geopolitico del Kazakistan soltanto se lascia capacità nel Paese. La diversificazione economica kazaka dipende quindi dal modo in cui la connettività cinese sostiene la politica industriale. Anche i fondi sovrani devono contribuire a spostare la produzione verso attività che trattengano più valore.

Per la Banca Mondiale, i benefici della BRI dipendono innanzitutto da dogane più rapide e da una logistica efficiente. Questi miglioramenti possono attirare investimenti, ma diventano decisivi solo se sostengono l’export non petrolifero. Altrimenti, l’aumento dei container lascia il Paese nella stessa posizione lungo le catene del valore.

La composizione dell’export mostra quanto cammino resti da compiere. Nel 2025 il greggio rappresentava circa metà delle esportazioni kazake. Nello stesso anno gli scambi di merci con l’Unione europea, che assorbe una parte importante degli idrocarburi del Paese, hanno raggiunto 41,4 miliardi di euro, secondo la Commissione europea.

Finché le merci esportate restano le stesse, cambiare direttrice non modifica il modello economico. Spostare il greggio da una rotta all’altra riduce una vulnerabilità logistica. Non diminuisce però il peso delle entrate energetiche e non aumenta, da solo, il valore trattenuto nell’economia kazaka.

Le imprese pubbliche danno ad Astana strumenti che molti Stati attraversati dalla BRI non possiedono. Sul fronte ferroviario agiscono Kazakhstan Temir Zholy e KTZ Express. Nel settore petrolifero operano KazMunayGas e KazTransOil. La loro presenza consente allo Stato di partecipare direttamente ai negoziati e di trattenere una parte delle rendite. Il coordinamento accentrato rafforza Astana di fronte a partner molto più grandi.

Questo assetto ha anche un costo. Il capitale estero entra nel Paese attraverso apparati pubblici che restano strettamente connessi alle élite economiche. La connettività rafforza così la proiezione internazionale del Kazakistan, ma può riprodurre una distribuzione interna molto concentrata. Uno Stato più capace non garantisce di per sé benefici più diffusi.

La cooperazione con Pechino deve fare i conti anche con una legittimità interna tutt’altro che acquisita. L’influenza cinese suscita diffidenza, alimentata anche dalla condizione dei kazaki nello Xinjiang. Le controversie sulla terra e l’opacità di alcuni accordi hanno reso questa percezione ancora più difficile da dissipare.

Il divario fra presenza economica e attrazione politica cinese resta evidente. Gli investimenti sono cresciuti e Pechino ha intensificato la diplomazia pubblica, ma il consenso sociale non è aumentato nella stessa misura. Anche dopo il 2022, quando Tokayev ha dato maggiore rilievo alla relazione bilaterale, le percezioni della Cina sono rimaste ambivalenti.

Se appare vantaggiosa soprattutto per lo Stato e per i gruppi vicini al potere, la connettività può diventare una vulnerabilità interna. Il rapporto con Pechino non si regge dunque soltanto sui volumi commerciali. Deve poggiare su accordi trasparenti e produrre vantaggi riconoscibili anche fuori dai circuiti del potere.

Una rotta alternativa produce autonomia quando assorbe una parte consistente dei flussi prima concentrati altrove. Esportare gli stessi prodotti attraverso un altro percorso modifica la geografia degli scambi, non la posizione del Paese nelle catene del valore. Quando la logistica acquista efficienza e la produzione locale si rafforza, il transito può diventare una risorsa durevole. La sua tenuta interna dipende dal modo in cui i benefici raggiungono la società.

Verso il 2030: una pluralizzazione incompleta

Fino al 2030 il Kazakistan aumenterà con ogni probabilità la capacità delle rotte disponibili senza raggiungere una piena autonomia. Il Middle Corridor continuerà a crescere accanto alla rete russa. Pechino consoliderà il proprio ruolo nella logistica, mentre Mosca manterrà una funzione di ultima istanza nella sicurezza regionale.

L’impegno europeo continuerà a passare soprattutto dai trasporti e dallo sviluppo delle materie prime critiche, con un ruolo più limitato nelle tecnologie. Una rottura interna o uno scontro aperto con Mosca farebbero saltare questo equilibrio. Lungo il corridoio, la continuità della proiezione cinese dovrà essere bilanciata dal coordinamento fra Astana e le capitali del Caucaso meridionale, con il sostegno turco.

La traiettoria potrebbe cambiare. Una crisi interna restituirebbe peso alla protezione russa. Se invece la guerra prolungasse l’insicurezza nel Mar Nero, il CPC diventerebbe più costoso e Astana cercherebbe altri sbocchi con maggiore urgenza. Ciò non renderebbe le nuove vie automaticamente adeguate.

Il baricentro si sposterebbe verso la Cina se gli operatori cinesi assorbissero la maggior parte del traffico sul Middle Corridor. Lo stesso accadrebbe se fossero loro a finanziare l’espansione e a imporre gli standard, mentre l’impegno europeo restasse frammentario. Una rotta concepita per ridurre la concentrazione verso la Russia finirebbe allora per crearne una nuova verso est.

Ridurre i tempi di transito renderebbe il corridoio più competitivo, ma non basterebbe a produrre una pluralizzazione profonda. Per negoziare con risorse proprie, il Kazakistan deve dipendere meno dal greggio e lavorare in patria una quota maggiore delle materie prime. Da questa base potrebbe nascere anche un sistema di servizi logistici avanzati, invece della semplice distribuzione del rischio fra interlocutori esterni.

Il peso del CPC offrirà il segnale più immediato. Se la quota di greggio resterà vicina ai livelli attuali, Mosca conserverà una leva strutturale sull’economia kazaka. Per il Middle Corridor, invece, i volumi non basteranno. Dovranno scendere i tempi e i costi, finché la rotta non sarà più soltanto uno strumento diplomatico ma una vera alternativa logistica.

Il riscontro più attendibile verrà dalla struttura produttiva. Se i nuovi collegamenti faranno crescere l’export non petrolifero e la lavorazione locale delle materie prime, una parte maggiore del valore rimarrà in Kazakistan. Il cambiamento sarà politicamente solido solo se gli accordi risulteranno trasparenti e i benefici non resteranno concentrati.

Un aumento dell’opposizione alla presenza cinese segnalerebbe che la strategia esterna sta accumulando costi politici. Il multivettorialismo potrà reggere soltanto se apparirà utile anche fuori dalle imprese pubbliche e dai gruppi più vicini al potere.

La proiezione cinese incontra un limite preciso: il Kazakistan conserva la capacità di regolare gli effetti delle infrastrutture e di inserirle in un ambiente istituzionale plurale. Pechino accresce il valore strategico del Paese, ma non decide da sola chi possiede i nodi. Non può neppure imporre l’orientamento dei corridoi, mentre l’uso interno dei benefici rimane una scelta kazaka.

Astana evita così che tutte le vulnerabilità ricadano sotto un unico attore. L’autonomia avanzerà per gradi finché le funzioni essenziali resteranno difficili da spostare. Diventerà più solida quando il Paese potrà scegliere fra alternative davvero utilizzabili e sostenerne i costi.

Matteo Forlani