Con il TRIPP, Baku punta a raggiungere il Nakhchivan attraversando il sud dell’Armenia. Yerevan cerca sbocchi che aiutino le sue imprese a commerciare. I due obiettivi si incontrano, ma richiedono aperture diverse. Le ferrovie mostrano dove può nascere lo squilibrio: il transito azero potrebbe cominciare mentre alcuni collegamenti necessari all’Armenia restano chiusi.
Il Syunik fra transito e integrazione
Un treno proveniente dall’Azerbaigian potrebbe attraversare il sud dell’Armenia e proseguire verso la Turchia senza utilizzare la rete che serve Yerevan e il resto del Paese. È una possibilità aperta dal TRIPP, Trump Route for International Peace and Prosperity. Baku vuole raggiungere il Nakhchivan, la repubblica autonoma separata dal territorio principale azero. Per l’Armenia, che dispone già del collegamento attraverso la Georgia, la posta in gioco è più ampia. Concedere il passaggio dovrebbe aiutarla a ottenere dai vicini altri sbocchi, utilizzabili dalle proprie imprese.
Il passaggio di cui si discute attraversa il Syunik, la regione meridionale armena che separa le due parti dell’Azerbaigian e confina con l’Iran. Senza accesso al mare e con le frontiere turca e azera chiuse, per decenni l’Armenia ha dovuto affidare gran parte dei suoi collegamenti terrestri alla Georgia e all’Iran. Il quadro del TRIPP prospetta nuove connessioni stradali, energetiche e digitali, oltre a quelle ferroviarie. Questa analisi segue la ferrovia, perché i suoi percorsi permettono di vedere quali aperture servano a Baku e quali a Yerevan.
Il Syunik nella trattativa con Baku
La dichiarazione di Washington dell’8 agosto 2025 indica espressamente il collegamento fra Azerbaigian e Nakhchivan attraverso l’Armenia, richiamando il rispetto della sovranità e benefici reciproci per i trasporti armeni. Gli sbocchi attesi da Yerevan rimangono più generici. Il documento non definisce un tracciato esecutivo né tutte le regole del transito. Anche le aree interessate dal TRIPP devono essere concordate alla luce degli studi di fattibilità. Per i treni armeni resta poi da stabilire attraverso quali valichi potranno passare e a quali condizioni. Su questi punti il riconoscimento politico della reciprocità deve ancora tradursi in accordi con i vicini.
Yerevan negozia con il vicino che ha prevalso nel conflitto. L’offensiva del settembre 2023 ha consolidato il controllo di Baku sul Nagorno-Karabakh, territorio internazionalmente riconosciuto come parte dell’Azerbaigian, ed è stata seguita dall’esodo di oltre centomila armeni. L’Azerbaigian, sostenuto strategicamente dalla Turchia, negozia da una posizione più forte. Il governo armeno deve ottenere proprio da quel vicino i diritti di passaggio necessari a riaprire alcuni dei suoi collegamenti.
Baku, inoltre, prepara una via che le consentirebbe di evitare il Syunik. È l’Araz Corridor, attraverso l’Iran. Nelle dichiarazioni del 6 settembre 2026, la sezione ferroviaria iraniana risultava ancora da completare: per deviarvi i treni occorrerà che funzioni l’intero percorso. La prospettiva di un’alternativa pesa comunque già sul negoziato con Yerevan. L’Iran offre così all’Armenia uno sbocco meridionale e, nello stesso tempo, aiuta l’Azerbaigian a costruire un collegamento che rende meno necessario il passaggio in territorio armeno.
Per raggiungere la Turchia, l’Azerbaigian usa già la Baku–Tbilisi–Kars attraverso la Georgia. Questa linea lascia fuori sia l’Armenia sia il Nakhchivan. L’Araz Corridor risponde a un’altra esigenza, quella di collegare il territorio azero alla repubblica autonoma. Il percorso nel Syunik offrirebbe un’alternativa per questo tratto e la possibilità di proseguire verso ovest. Per Baku potrebbe valere la pena finanziarlo anche a costi superiori a quelli di altre rotte. Una seconda possibilità di transito può infatti ridurre le conseguenze di un’interruzione della prima.
Due percorsi dal Nakhchivan alla Turchia
Attraversato il Syunik, i treni entrerebbero nel Nakhchivan. Da lì potrebbero seguire uno dei due itinerari verso la Turchia descritti da Nikol Pashinyan nel discorso parlamentare del 24 agosto 2026. Il primo rientrerebbe in Armenia a Yeraskh e risalirebbe la rete nazionale fino ad Akhurik, presso Gyumri, prima di attraversare la frontiera turca. Per l’Armenia significherebbe partecipare anche a questa parte del trasporto, con treni che usano la rete collegata al resto del Paese.
L’altro itinerario porterebbe dal Nakhchivan direttamente in Turchia, passando per Dilucu e la nuova linea per Kars. I convogli avrebbero attraversato il Syunik, ma eviterebbero il rientro a Yeraskh e il viaggio fino ad Akhurik. La differenza interessa da vicino Yerevan: il transito nel sud potrebbe funzionare anche lasciando fuori la sua rete principale. Riattivare i passaggi di frontiera a Yeraskh e ad Akhurik le permetterebbe di competere per una parte maggiore del viaggio. Dovrebbe poi convincere gli operatori a scegliere quel percorso.
La Kars–Dilucu ha già un sostegno finanziario concreto. Il 2 luglio 2026 l’agenzia svedese EKN ha descritto un’operazione da 2,6 miliardi di euro, inclusi i premi di garanzia, coordinata dalla banca MUFG. Vi partecipano altri istituti, agenzie di credito all’esportazione e istituzioni multilaterali. A contrarre il debito è il ministero turco del Tesoro e delle Finanze. L’operazione dimostra l’impegno finanziario nel progetto, senza stabilire se la rotta turca offrirà costi o servizi migliori di quella armena.
La linea turca ha però bisogno di essere raggiunta. Prima che possa trasportare le merci dell’Azerbaigian continentale devono funzionare i tratti attraverso il Syunik o l’Iran e quelli interni al Nakhchivan. Se fossero pronti prima dei collegamenti armeni, gli operatori potrebbero organizzare su quel percorso i servizi e gli accordi con i clienti. Chi aprisse in seguito troverebbe una parte del traffico già organizzata altrove. Per attirarla dovrebbe offrire un vantaggio capace di compensare il costo del cambiamento, dai contratti alla gestione dei carichi. Anche per questo Yerevan ha interesse a evitare ritardi nella preparazione del proprio itinerario.
Il Nakhchivan serve all’Armenia anche per collegare le proprie regioni. Nel percorso prospettato, un treno dalla rete settentrionale al Syunik uscirebbe dal Paese a Yeraskh, attraverserebbe territorio azero e rientrerebbe nel sud armeno. Yerevan controllerebbe le due estremità del viaggio, Baku il tratto intermedio. I nuovi binari nel Syunik non basterebbero quindi a collegare quella regione alle imprese della capitale. Servirebbe il diritto di usare anche la linea nel Nakhchivan, insieme a servizi che consentano alle merci di arrivare fino a destinazione.
Oggi questa possibilità ferroviaria manca, come ha ricordato Pashinyan nel discorso del 24 settembre 2026. Riaprirla darebbe all’Armenia un collegamento in più, pur esponendolo alle decisioni azere. Se venisse interrotto, le merci dovrebbero tornare agli itinerari e ai mezzi utilizzati oggi. Il rischio va confrontato con questa situazione di partenza. Un percorso vulnerabile può comunque offrire un vantaggio, purché il costo di rinunciarvi non diventi insostenibile per chi ha cominciato a usarlo.
Il governo deve intendersi anche con il gestore della rete armena. Il 17 settembre Pashinyan confermava i colloqui sulla concessione alla South Caucasus Railway, controllata dalle ferrovie russe. Il premier chiede di affidarla a un soggetto di un Paese terzo, sostenendo che il rischio di sanzioni scoraggi investitori e vettori. Mosca si oppone. La denuncia serve anche a sostenere la richiesta armena nel negoziato: dalle sole dichiarazioni del governo non si ricava quanto quel rischio incida davvero sulle scelte degli operatori.
Qualunque sia il concessionario, la nuova tratta e la rete esistente dovranno lavorare insieme. I gestori dovranno accordarsi sugli orari, sulle tariffe e sull’uso dei terminali. Un carico che arrivi al punto di raccordo senza trovare un servizio per proseguire può perdere nell’attesa il tempo guadagnato lungo i binari. Cambiare gestore potrebbe facilitare alcuni accordi, ma non li sostituirebbe. L’impresa che spedisce le merci ha bisogno che funzioni l’intero viaggio.
Che cosa guadagnerebbero le imprese armene
Intanto le prime merci hanno ripreso a viaggiare senza aspettare la nuova ferrovia. Il comunicato congiunto del 10 agosto 2026 riferisce quasi sessantamila tonnellate trasportate in un anno da e verso l’Armenia attraverso l’Azerbaigian. Dal dato non emerge quanta parte sia commercio nuovo o traffico spostato da altre rotte, né quanto abbiano risparmiato gli operatori. I governi collegano queste aperture al processo di Washington, suggerendo che il TRIPP possa averle favorite sul piano diplomatico già prima della costruzione.
I transiti attraverso la Georgia utilizzano infatti reti già disponibili. La ripresa di quei traffici può essere stata incoraggiata dalla prospettiva del TRIPP, ma non richiede i suoi nuovi binari. Il tratto nel Syunik aggiungerebbe il collegamento diretto fra Azerbaigian e Nakhchivan. Per giudicare quanto valga costruirlo bisogna tenere separati questi risultati: alcuni scambi possono ripartire con accordi politici sulle linee esistenti, altri dipendono dalle nuove opere. Altrimenti tutti i vantaggi della normalizzazione finiscono per essere attribuiti allo stesso investimento.
Verso la Turchia c’è poi un ostacolo molto concreto. Lo scartamento, cioè la distanza fra le rotaie, cambia da una rete all’altra. Il prospetto delle ferrovie turche TCDD per il 2026 indica 1.520 millimetri per l’Armenia, contro i 1.435 della rete turca. Un carro costruito per quella distanza non può semplicemente continuare sull’altra linea. Lo studio EU4Digital del 2026 segnala la difficoltà, senza stabilire quale itinerario sarà più conveniente. Il trasporto va organizzato tenendo conto delle operazioni necessarie per passare fra i due sistemi.
Sulla Baku–Tbilisi–Kars, il terminale georgiano di Akhalkalaki permette di trasferire i container fra carri con scartamento diverso. L’OCSE riferisce che gli operatori intervistati hanno segnalato strozzature proprio lì. Per chi progetta le nuove linee è un precedente utile: oltre alla capacità dei binari contano quella degli impianti e la disponibilità dei carri al momento del trasferimento. Il confronto fra le rotte resta aperto, ma limitarsi ai chilometri o alla velocità dei treni trascurerebbe le attese nei punti di passaggio.
La concorrenza continua nel frattempo a investire. Le rotte georgiane ricevono nuovi finanziamenti della Banca mondiale, il cui rapporto sul Corridoio di mezzo insiste sul coordinamento dei servizi e sulla logistica. Lo studio riguarda il collegamento fra Asia ed Europa attraverso Asia centrale e Caucaso, non il TRIPP. Offre però uno spunto pertinente per Yerevan: i traffici internazionali possono attraversare un Paese senza che le sue imprese riescano a inserirvisi con facilità.
Un produttore armeno che debba spedire pochi container, per esempio, avrebbe bisogno di un terminale raggiungibile e di un servizio disposto ad accettare il suo carico. Le partenze dovrebbero inoltre permettergli di rispettare le consegne promesse. Il passaggio di treni completi fra Baku e la Turchia non gli assicurerebbe queste possibilità. Potrebbe generare ricavi per il gestore della linea lasciando al produttore le difficoltà di prima. Per lui il cambiamento arriverebbe quando potesse prenotare e usare il nuovo trasporto a condizioni convenienti. È un risultato diverso dall’aumento dei volumi in transito.
Passare attraverso l’Azerbaigian per raggiungere la Russia, come prospetta Pashinyan, darebbe alle imprese armene un’alternativa in caso di problemi lungo il percorso georgiano. Avrebbero più scelta nei trasporti, pur continuando a vendere nello stesso mercato. Per ridurre la dipendenza dalla domanda russa servirebbero anche clienti altrove. L’apertura potrebbe quindi rendere più affidabile un rapporto economico senza modificarne il peso negli scambi armeni.
Yerevan deve ottenere da Baku il passaggio nel Nakhchivan e accordarsi con Ankara sulla frontiera ferroviaria, mentre sviluppa il tratto armeno insieme a Washington. Queste trattative possono avanzare a velocità diverse. Il rischio è che il servizio richiesto dall’Azerbaigian cominci a funzionare e quelli attesi dalle imprese armene rimangano senza scadenze e responsabilità concordate. A quel punto, ottenere il resto dell’apertura potrebbe diventare più difficile.