Quando cominceranno a passare i treni, cambierà anche il negoziato. Baku potrebbe avere meno fretta di completare i collegamenti armeni una volta ottenuto il proprio, oppure diventare più interessata a cooperare perché rinunciare alla rotta le costerebbe caro. Yerevan deve prepararsi a entrambe le possibilità, usando i poteri previsti dall’intesa con Washington e cercando impegni precisi dai vicini.
Il negoziato sui tempi dell’apertura
L’intesa con Washington chiarisce i poteri dell’Armenia sul proprio territorio più dei diritti di passaggio che le serviranno fuori dai confini. Yerevan dispone di strumenti per incidere sul TRIPP. Perché i suoi treni possano utilizzare tutti i collegamenti attesi occorre ancora il consenso di Baku e Ankara, che un accordo fra Armenia e Stati Uniti non può vincolare.
Che cosa può decidere Yerevan
La dichiarazione trilaterale del novembre 2020 affidava al servizio russo delle guardie di frontiera il controllo sulle comunicazioni fra Azerbaigian e Nakhchivan. Con l’accordo armeno-americano firmato nel giugno 2026, Washington assume un ruolo nello sviluppo delle infrastrutture. Il cambiamento politico è evidente, ma le due intese disciplinano aspetti diversi. Il nuovo coinvolgimento americano, da solo, non dimostra che gli impegni del 2020 siano estinti.
Nel quadro societario, il 74% della futura TRIPP Development Company andrebbe a una società interamente controllata dalla DFC, l’agenzia federale statunitense per il finanziamento dello sviluppo. All’Armenia spetterebbe il 26%. La maggioranza americana riguarda la società che svilupperà i progetti. Sicurezza, frontiere e dogane restano sotto responsabilità armena. Per capire quanto Yerevan potrà contare nelle decisioni occorre quindi guardare, oltre alle quote, alle regole concordate fra i soci.
Assegnare una concessione e approvarne i termini finali richiede l’assenso di entrambe le parti. Lo stesso vale per importanti scelte finanziarie e per le questioni di sicurezza nazionale. In queste materie il socio americano non potrebbe usare la maggioranza per decidere da solo. Yerevan avrebbe modo di fermare una proposta sgradita e negoziarne le modifiche. Anche una soluzione voluta dall’Armenia dovrebbe però ottenere l’assenso americano. Il peso di questo potere dipenderà dalle procedure che verranno definite nello statuto e nell’accordo fra soci.
L’articolo 8 entra nel funzionamento della frontiera. I servizi rivolti ai viaggiatori e agli operatori potranno essere affidati a privati con il consenso dell’Armenia e della società. Le autorità armene continueranno a occuparsi dei controlli doganali, dell’immigrazione e delle funzioni amministrative. Per attraversare rapidamente la frontiera, operatori privati e uffici pubblici dovranno scambiarsi le informazioni necessarie ed evitare operazioni duplicate.
Nelle concessioni Yerevan può trattare sull’uso dei binari, sulla disponibilità dei terminali e sui criteri tariffari. Può chiedere che il gestore assuma obblighi precisi verso chi utilizzerà la linea, chiarendo quali servizi offrirà e come verificarli. Questi contenuti restano da negoziare nei contratti che daranno attuazione all’intesa. Saranno anche uno dei modi per rispondere alle necessità delle imprese armene, che valuteranno l’offerta insieme a quella dei concorrenti. Fra gli itinerari autorizzati e disponibili, le scelte commerciali dipenderanno dai prezzi, dai tempi e dall’affidabilità dei servizi.
Gli impegni di lungo periodo
Nel testo firmato, l’Armenia si impegna a pagare l’acquisizione dei terreni nelle aree concordate e a renderli disponibili, liberandoli dai diritti altrui. La proprietà resterà armena. Alla società saranno concessi diritti esclusivi di uso e sviluppo per 49 anni. Il sostegno finanziario americano dipenderà invece dai fondi disponibili e dai requisiti applicabili, oppure dalla raccolta di capitali a condizioni commerciali. Sugli oneri per i terreni e sull’arrivo dei finanziamenti il documento contiene dunque impegni di natura diversa.
Yerevan accetta una responsabilità definita, mentre il finanziamento dei singoli progetti deve ancora essere costruito entro quelle condizioni. I diritti di lunga durata possono aiutare ad attirare capitali: chi investe dispone di tempo per recuperare la spesa con l’attività delle infrastrutture. Per l’Armenia, concederli significa anche impegnare l’uso di quelle aree per decenni. La convenienza va cercata nei servizi aggiuntivi e nei ritorni economici attesi, confrontandoli sia con gli oneri del progetto sia con il costo di lasciare chiuse le frontiere. Nel confronto rientra anche ciò che si potrebbe ottenere usando meglio i collegamenti esistenti.
L’eventuale proroga di altri 50 anni richiederebbe l’accordo di entrambe le parti e porterebbe la quota armena al 49%. Alla scadenza dei diritti di sviluppo, quelli ancora detenuti dalla società tornerebbero all’Armenia senza corrispettivo.
C’è anche una facoltà di uscita. L’articolo 11 consente a ciascun governo di porre termine all’accordo quadro con una notifica scritta, efficace dopo un anno. Questo riguarda l’intesa fra Stati. Le conseguenze per le concessioni dipenderanno anche dai contratti attuativi: il solo accordo quadro non chiarisce quali obblighi, ed eventuali costi, resterebbero da sostenere.
Le agevolazioni fiscali sono un’altra parte dello scambio. I dividendi distribuiti alla componente americana saranno esenti dalle imposte armene finché questa apparterrà interamente al governo statunitense. L’esenzione non riguarda tutte le attività del TRIPP, ma comporta la rinuncia a un possibile gettito. Yerevan attende in cambio i ritorni della propria partecipazione e vantaggi per le imprese nazionali. I due risultati andranno valutati separatamente. Un produttore che risparmia sul trasporto può migliorare i propri conti senza compensare direttamente una spesa pubblica. Per ora manca una misura che permetta di fare questo bilancio.
Chi apre per primo
Il calendario delle aperture può spostare anche il rapporto di forza. Finché il passaggio non è operativo, Baku ha bisogno della cooperazione armena per ottenerlo. Se i suoi treni cominciassero a raggiungere il Nakhchivan mentre i collegamenti armeni fossero ancora chiusi, una parte dell’obiettivo azero sarebbe già raggiunta. Yerevan resterebbe invece in attesa. Baku potrebbe allora avere meno ragioni per accelerare gli accordi successivi, pur continuando ad aver bisogno della collaborazione armena per mantenere il servizio.
L’Armenia conserverebbe la propria autorità sul territorio. Usarla per restringere il transito e ottenere altre concessioni, però, potrebbe costarle entrate e creare attriti con Washington, oltre ad avere conseguenze contrattuali. La dichiarazione di Washington e il quadro armeno-americano associano il rispetto della sovranità all’impegno verso collegamenti senza impedimenti. Prima di limitare un servizio, Yerevan dovrebbe quindi confrontarsi con ciò che ha pattuito e con i contratti attuativi. L’autorità territoriale le offre strumenti, ma non la libertà illimitata di usarli come pressione negoziale.
L’apertura potrebbe anche rendere più conveniente cooperare con l’Armenia. Se Baku investisse in opere e servizi il cui valore dipende soprattutto da quel passaggio, una crisi metterebbe a rischio i ritorni attesi. Il legame sarebbe più debole per investimenti pagati da altri o utilizzabili anche attraverso l’Iran. Lo stesso vale per il traffico. Molti treni non rendono indispensabile una rotta quando possono essere deviati rapidamente a basso costo. Yerevan guadagnerebbe peso se rinunciare al percorso armeno imponesse a Baku costi e ritardi difficili da assorbire.
Washington, da parte sua, cerca risultati che possono coincidere solo in parte con quelli armeni. Attraverso la DFC, un’istituzione pubblica statunitense avrebbe un interesse diretto nel progetto. Questo può rafforzare l’attenzione diplomatica americana alla continuità della rotta, senza creare una garanzia militare. Il comunicato trilaterale dell’agosto 2026 richiama le relazioni degli Stati Uniti con entrambi i Paesi. Una linea stabile e utilizzata potrebbe quindi soddisfare alcune aspettative di Washington anche se il collegamento con il resto della rete armena rimanesse incompleto.
In caso di ritardi, gli Stati Uniti potrebbero chiedere a Yerevan di aspettare e mantenere il transito. Potrebbero anche sollecitare Baku o Ankara a completare le aperture, soprattutto se il malcontento armeno mettesse a rischio la continuità del progetto. L’interesse americano a far circolare i treni non basta a prevedere chi subirà le pressioni. La scelta dipenderebbe dalle responsabilità del blocco e dagli impegni già assunti, ma anche dal costo di interrompere il servizio o trasferirlo su un’altra rotta.
In Armenia, il confronto politico si concentra già sulla sovranità. Il 12 agosto Narek Karapetyan, capogruppo di Armenia Forte, chiedeva che le infrastrutture di transito fossero subordinate all’assenso armeno e producessero benefici nazionali. Due giorni dopo, in un diverso confronto parlamentare, Sargis Khandanyan di Contratto Civile respingeva i paragoni dell’Armenia Alliance con Lachin, il corridoio fra Armenia e Nagorno-Karabakh posto nel 2020 sotto controllo militare russo. Nel TRIPP, ribadiva, la sicurezza sarebbe rimasta responsabilità armena.
Il governo dovrà rispondere anche delle ricadute economiche. Gli oneri per i terreni e per la preparazione delle opere potrebbero arrivare prima dei servizi promessi. Le imprese vorrebbero sapere quando potranno spedire le merci, e le comunità coinvolte quali vantaggi riceveranno dai cambiamenti nel territorio. Se le aperture dei vicini tardassero, il costo politico ricadrebbe anche sul governo armeno. Washington avrebbe perciò una ragione in più per occuparsene: il consenso a Yerevan può contribuire alla stabilità del suo investimento.
La preparazione tecnica è cominciata. Il gruppo armeno-turco sulla Gyumri–Kars si è riunito il 28 aprile 2026. Il bando armeno del 3 settembre richiede progettazione e stima dei costi per le tratte Gyumri–Akhurik–frontiera turca e Yeraskh–frontiera con il Nakhchivan. Da quel bando non si ricavano però né un diritto di passaggio oltreconfine né una data concordata per far partire i treni.
Restano aperti anche i passaggi giuridici. Al 23 settembre l’accordo sul TRIPP era in corso di ratifica. Per entrare in vigore richiede il completamento delle procedure interne e lo scambio delle notifiche. Il trattato di pace armeno-azero, siglato in via preliminare nell’agosto 2025, attendeva ancora la firma. Il 9 settembre 2026 Baku chiedeva modifiche costituzionali, mentre Yerevan le riteneva non necessarie. La preparazione della ferrovia avanza dunque insieme a un negoziato politico ancora incompleto.
Un’apertura per tappe potrebbe essere praticabile. A Yerevan servirebbe concordare con Baku il diritto di attraversare il Nakhchivan e le regole per far circolare i treni armeni. Con Ankara dovrebbe definire la riapertura della frontiera ferroviaria e l’avvio dei servizi. Completare i lavori, autorizzare il transito e mettere in servizio un treno sono passaggi diversi, ciascuno con una responsabilità e una scadenza da precisare. Servirebbe anche un’intesa su come affrontare i ritardi, per esempio riesaminando insieme il calendario e le condizioni di avvio dei servizi successivi.
Questi impegni vanno ancora negoziati: l’accordo con gli Stati Uniti non li fornisce da solo. Non sarebbe necessario inaugurare ogni tratto nello stesso giorno. L’Armenia potrebbe accettare date successive se i primi servizi le dessero vantaggi sufficienti e gli impegni sulle aperture restanti limitassero il rischio di aspettare senza una fine certa. Con scadenze e responsabilità definite sarebbe almeno possibile identificare il blocco e discutere come superarlo, invece di dipendere soltanto dalla disponibilità futura dei vicini.
Anche un accordo più favorevole all’Azerbaigian può migliorare la posizione armena. I due Paesi cercano risultati diversi, e la reciprocità non impone ricavi uguali. Per Yerevan significa ottenere collegamenti affidabili a costi sostenibili. Lo squilibrio più difficile da accettare sarebbe assumere impegni immediati mentre i servizi utili alle proprie imprese restano indefiniti e quelli richiesti da Baku sono già disponibili.
Il TRIPP ha dato una forma più precisa alla cooperazione fra Armenia e Stati Uniti. Yerevan deve ora ottenere da Baku e Ankara gli impegni che rendano utilizzabili gli sbocchi esterni. Per la ferrovia, questo significa collegare il Syunik alla rete armena attraverso il Nakhchivan e riaprire il passaggio verso la Turchia. Strade, energia e reti digitali potranno procedere con tempi propri. La trattativa sui servizi ferroviari conviene affrontarla mentre si prepara il segmento richiesto dall’Azerbaigian. In questa fase l’Armenia può usare il passaggio che offre per negoziare quello che cerca, prima di affidare ad accordi successivi una parte decisiva dei vantaggi attesi.